April 27th, 2018

Чугунке предшествовали шоссе...

Неизвестно, когда Федор Глинка написал эти строки:

Шоссе поёт про рок свой слезный:
«Что ж это сделал человек?!
Он весь поехал по железной,
А мне грозит железный век!..

Давно ль красавицей дорогой
Считалась общей я молвой? -
И вот теперь сижу убогой
И обездоленной вдовой.


Но постройка шоссе - дорог, полотно которых укреплено щебеночной корой - в России начата правительством в 1817 г.; дело ставили перешедшие в русскую службу инженеры Grande Armée. "До 1840 г. в среднем ежегодно открывалось не более 34 версты шоссе. В двадцатилетие с 1840 до 1860 г. эта цифра возросла до 258 верст. С 1860 г. деятельность правительства по постройке шоссе стала ослабевать (около 105 верст в год) и к 1867 г. почти совершенно прекратилась. После 9-летнего перерыва вновь приступили к сооружению шоссе, но до 1883 г. ежегодно строилось не более 15 в. в год; во второй половине 1880 годов на средства казны строилось приблизительно 60 в. шоссе в год. В 1890 г. в ведении министерства путей сообщения состояло 10792 версты собственно шоссе, 146 версты каменных мостовых и 2343 версты грунтовых дорог."


В результате "даже в тех русск. губ., где имеются шоссе, на 1 кв. в. приходится 6 саж. шоссе, а на 100 жит. — 19 саж., тогда как во Франции на 1 кв. в. приходится 490 саж. шоссейных Д., а на 100 жит. — 609 саж.; соответствующие цифры для Бельгии — 444 и 207, для Англии — 338 и 265, для Пруссии — 64 и 72, для Австрии — 80 и 116, для Швеции — 64 и 553."
(Инженер А.Танненбаум и А.Яновский, статья "ДОРОГИ" Энциклопедического словаря Брокгауз, СПб, 1893, т.XI, СС. 49-57)

Как умирают империи - Углеводородная экономика образца 1913 г.

В стране, живущей с экспорта углеводородов, трудно и представить, что когда-то все было совсем не так. Однако в 1913 г. картина топливного баланса не имела ничего общего с современной.
В переводе на условное топливо (7000 ккал/кг) дрова давали 57,4%, каменный уголь 33%, нефть 7,8% а торф 1,8% всего потребляемого топлива.

Добыча угля по регионам распределялась в 1913 г. следующим образом:
Донецкий бассейн - 1543,8 млн. пудов.
Домбровский бассейн - 426,3 млн. пудов.
Урал - 73,5 млн. пудов.
Подмосковный бассейн - 18,3 млн. пудов.
Западная Сибирь - 53,6 млн. пудов.
Восточная Сибирь - 71,8 млн. пудов.
Прочие бассейны - 12,7 млн. пудов.
Всего - 2200 млн. пудов.

Добыча нефти по регионам распределялась в 1913 г. следующим образом:
Бакинский район - 468 млн. пудов.
Грозный - 74 млн. пудов.
Эмбинский район - 7 млн. пудов.
Челекен - 8 млн. пудов.
Майкоп - 5 млн. пудов.
Ферганская область - 2 млн. пудов.
Всего - 564 млн. пудов.(Почти на 100 млн. пудов меньше, чем в 1904 г.)

Импорт угля составил в 1913 г. 468,4 млн. пудов, импорт кокса 59,4 млн. пудов, всего 527,8 млн. пудов.
Экспорт угля составил в 1913 г. 5,8 млн. пудов.

Результатом был рост цен на топливо:
Рядовой донецкий уголь в 1910 г. стоил на копях 8,5 коп/пуд, в июне 1914 г. - 13,5 коп/пуд.
Литейный донецкий кокс в 1910 г. стоил на копях 15,6 коп/пуд, в июне 1914 г. - 24 коп/пуд.
Сырая нефть (в Черном городе, Баку) стоила в 1910 г. 15,4 коп/пуд, в июне 1914 г. - 45,1 коп/пуд.

(Кафенгауз, Л.Б. Снабжение страны минеральным топливом во время войны - М.: Город. тип., 1915. 49 с.)

Резюмируем. Российская империя образца 1913 года, несмотря на огромные пространства, не могла обеспечить себя минеральным топливом, прибегая к импорту угля и кокса, на которые в 1913 г. была даже отменена пошлина. Благотворные последствия этого не могли не сказаться в ходе Первой мировой (импорт-то шел через Балтику, да Одесса в 1913 г. ввезла 12,7 млн. пудов). Про ситуацию с топливом в ходе войны мы поговорим дальше, но пока резюмируем, что экспортируя углеводороды РФ проедает не столько палеозойское, сколько советское наследство...



Все посты цикла - здесь.

Последнее мирное пятилетие железных дорог Российской империи

Доходы от эксплуатации казенных железных дорог Российской империи неуклонно возрастали с 1909 по 1913 г.
В 1909 г. - 567,94 млн. руб.
В 1910 г. - 625,92 млн. руб.
В 1911 г. - 708,00 млн. руб.
В 1912 г. - 742,39 млн. руб.
В 1913 г. - 813,60 млн. руб.
Итого за 5 лет - 3457,85 млн. руб.

Расходы Министерства путей сообщения РИ застыли на одном уровне.
В 1909 г. - 551,48 млн. руб.
В 1910 г. - 537,32 млн. руб.
В 1911 г. - 543,11 млн. руб.
В 1912 г. - 555,20 млн. руб.
В 1913 г. - 640,68 млн. руб.
Итого за 5 лет - 2827,79 млн. руб.

На усиление и улучшение железных дорог за пятилетие было израсходовано 358,31 млн. руб.
Зато расходы морского министерства с 1909 по 1913 г. составили 746,84 млн. руб. На непонятно зачем нужные дредноуты и эсминцы (благодаря красноречию акад. А.Н.Крылова?) ушло вдвое больше, чем на жизненно важные народному хозяйству и армии вагоны, паровозы, рельсы...


Эсминец очень красив, но его 1280 т. нормального водоизмещения стоили 2 млн 190 тыс. рублей; 70-тонных паровозов Щ на эти деньги можно было бы купить от 75 (у дорогого Невского) до 100 (у более скромного Луганского завода по ценам 1909 г.).